美高梅游戏官网注册赛车必懂技术 入弯时左脚刹车保持转速

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首先我们来了解一下为什么要用左脚刹车:众所周知,驾驶汽车是右脚踩油门和刹车,左脚负责离合器,但是在赛车中,车手经常会用左脚来踩刹车,为什么要这样呢?在入弯前由于速度过快,必须适当减速,这时如果收油刹车,发动机转数会马上降低,直接影响了赛车出弯的速度,因此要使用左脚刹车,在刹车的同时踩住油门,保持发动机的转数。这样,赛车达到了与入弯对应的速度,可以顺利过弯,而发动机仍然处于高转状态,出弯时才会有更大的马力和扭矩输出,速度也更快。

凡赛车必有4个脚踏,除常见的油门、刹车和离合器脚踏外,还有一个是提供车手在非转档时踏脚的固定脚踏(DEAD
PEDAL )。这脚踏在赛车转弯时,供车手踏脚以保持身体平衡。

一定要结合这个视频看噢Schumi技术比其他车手优胜的地方最主要在快弯,他在弯中依然是踏着油门并且精确的控制油门配合刹车/转向修正(这种技术一般只有在半自动排挡的赛车上才可以使用),这样可以达到最高的过弯速度但对车手技术要求非常高。传统的最大速度进弯-松油门/刹车-让车体移动(做多了就是漂移)-寻找出弯点再加油出弯适合手排的赛车,Aryton
Senna、Mika Hakkinen、Kimi Raikkonen、Rubens
Barichello都是使用这种技术的典型。
在Video中可以看到Schumi跟传统型技术车手Johny
Herbert一个快弯就差了0.2秒,一圈就甩掉1.5秒当然Schumi的技术要远比过快弯高深,Ferrari技术总监Rose
Brawn 1990年帮Jaguar打败Bezn赢得Le
Mans总冠军时就已经发现开C组赛车(手排)的Schumacher绝非池中之物:”幸亏Benz一直奉行公平主义,每位车手驾驶时间都是均等的。很明显每次Schumi用同样的油每次都可以跑更多圈速而且圈速更快,如果当年Benz肯多用Schumi结果很可能会不一样。”
部分翻译和说明--
希尔:“他明白为什么快的车手为什么会快,像吉米克拉克,他懂。他很出色。”
“我曾见过他在银石测试,他在Becketts弯的速度,我真不敢相信那是真的,他进弯的速度实在惊人。”
队友Johnny
Herbert:“其实就是他控制车的技巧与多数人不同。哈基宁,库尔哈德等人在刹车的时候,降档,完全松开油门,弯中的时候他们的油门动作很激烈,叭叭叭不断扇油门。而舒马赫在刹车降档时是稳又缓地用油门开始出弯。”
“即使是开同一架赛车,也会发现舒马赫的技术与众不同。这不容易,最好还是看一看一些车载记录,看一看方向盘,油门,刹车的运用。我们有个难得的机会获取了舒马赫与Jonny
Herbert在银石大赛排位赛时的数据记录。这条蓝线是油门线,线到最上面就是全油门。我们可以看到油门线渐渐升高,然后全油门前进,然后到下一弯的刹车。F1赛车里踩油门的渐进性是相当重要的。特别是,好,我们看看这个bridge弯,以160英里/时速度过的这个弯,驾驶技术在这里起到了谁快谁慢的关键作用。蓝线的舒马赫以160英里/时全速逼近,他等了一下,又渐进踩油,以全油门出弯,然后到Priory弯前又完全松油门。我们又看看Johnny
Herbert的油门线:发现他保持全油门的时间较长,完全不缺乏勇气,接着他松开更大的油来减慢车速,接着迅速地重新回到全油门的状态。现在看看速度线的对比:可以看到蓝线的舒马赫车速一直不断提高到160英里/时,然后在弯中车速一直保持在这个水平,直到下一个弯。再看Herbert的线,他在前一个弯慢了一点,他一直加速,的确是在逼近bridge弯时是快,但是接着因为他的油门松得多,车速也掉得比较严重,弯中的时候掉了5英里/时。现在我们看看方向盘的轨迹线,考察一下车手离极限到底有多近。逼近弯的时候没什么变化,到了弯便成了折线,可以看出舒马赫对方向不断做出调整,可能是因为车外侧某部分发生了侧滑。现在看看Herbert,开始部分差不多,而在弯中他没有把方向使用极致。结果,单在这个弯,舒马赫就比Herbert快了0.2秒。而在整个排位圈中,舒马赫则比队友快了1.5秒,也等于领先了100米冲线。”
MS:“对赛车极限的感觉,对赛车极限保持很好的感觉,这就是我认为我与其它车手的分别。我几乎可以将赛车百分一百地驾驶在极限上。这可能是风格的问题,有些车手可以也做到这点,不过只是在进弯时,或者弯中和出弯的时候,而我几乎可以在整个过弯过程中做到。”
等会我跟贴再发表一下对这段ms油门轨迹的看法。顺便说一下,人家ms苦心钻研出来的独到开法当然是不会说出来的,也许只有他儿子可以得到“真传”,呵呵。不过根据一些“猪丝马迹”,应该还可以对作出一些推断。难得难得,这段数据。
短片里面看到ms油门轨迹是笼统地呈现一条斜直线,这直观地反映了他踩油门的特点:先踩一点点油门(推测大概是可能是四成油门),并固定着这个状态(或者再很缓慢地踩深至八九成),然后在适当的时机再由九成直接踩尽到十成。这个特点与其它车手不同之处在于关键两点:1,他开始的时候踩得比少,“耐心”地等待引擎转数的攀升,而不是像其它人那样急于深踩油门。(缓慢的油门动作有助于车身的稳定,也有其它各方面的优势)2,敢于保持着一定的油门深度,不轻易收油。(用其它东西补救一直用油带来的负面影响,合适的调校或者是不断修正方向。所以可以观察到他弯中和出弯的时候方向在不断修正)
温和又不失时机地使用油门,大概正是ms的绝招之一。
正如ms自已说的,他与其它车手不同之处,在于他能够在整个过弯过程中走在赛车的极限。看来在他眼中,过一个弯是一个完整的过程,而其它人则将入弯,弯中和出弯脱节分离了。看回现像,在bridge弯,ms的过弯弧线的弧度要比队友要小,由此判断,他是倾向于走弧度小的路线,就是说,他要提早收油,提早转向(转向度比较小),提早开始踩油门(油门深度比较浅),坚定地(保持油门)出弯。

那么,在什么情况下需要使用左脚刹车呢?首先,赛车在入弯前速度已经相当高,马上就要入一个高速弯,比如说四挡6000转,如果选择降挡位至三挡,发动机转数被拉得很高,同时赛车的速度也会降得太低,影响了出弯速度;如果选择不降挡位,速度又太高,过不了这个弯。这个时候用左脚?车动作,在不收油门的同时?车降低车速,同时又保持了发动机的转数,仍然以四挡6000转过弯出弯。在澳门和珠海的两条赛道上,都有需要使用左脚刹车的弯道,比如澳门的东方弯,在入弯前赛车几乎已经达到极速,而且又是一个高速弯,这时就可以使用左脚刹车,在珠海赛道的一个左-左弯也是一样。

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总而言之,在一些高速弯前,如果对目前的速度没有信心,又或者是当时的挡位比较尴尬,这时最适合使用左脚刹车动作。刹车时间不宜过长,快速点一下即可,刹车过长车速会太慢,而刹车的力量则视乎你的技术和对弯道的信心而定。

在赛车高速地驶达直路末,准备入弯前:

在砂石路面的拉力赛中,也可以使用左脚刹车过弯。虽然与跟趾动作一样,目的都是保持发动机转数,但是跟趾动作是降挡时候做,而左脚刹车则是在不降挡位时做。同时,在A组赛车上使用左脚刹车的情况会比在N组赛车上多,因为除了起步以外,A组赛车在高挡位时候换挡已经不用踩离合,“空闲”下来的左脚就可以更多地“帮助”右脚踩刹车了。

1、车手开始刹车。

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2、车手踏下离合器。

3、降档。

4、车手用脚掌的左部踏着刹车而脚跟横移,施力,踏下油门,使引擎转数提升。跟趾动作可令车手同时作出踏离合器,刹车和加油三个动作,令赛车可在极短时间内完成减速和降档等入弯前准备。在降档过程中,踏下离合器时同时加油,这动作主要是把引擎转数提升至下一档所需的转数,以配合转低档后所需要增加的转数。(如:赛车在减速前的速度是180公里等于5档7500转,当车速减至120公里时,引擎转数等于5档5000转但这时车手降档至4档,由于5档和4档的变速比例不同,在同样120公里的速度下新的引擎转数等于4档7000转。如果车手不再踏下离合器的时候把引擎转数提升至7000转,如果只依靠离合器强行的把引擎拖到所需达到的转数,这不但会使变速箱和引擎的负荷与耗损增大,甚至会使驱动轮发生打滑现象,这种情形,在湿滑路面更为明显,严重的会使车身失控。在弯中打转,发生意外。

5、左脚松开离合器踏板,如需要继续降档,重复第2~3点动作。

6、完成整个降档和减速的过程后,把左脚放回固定踏板,右脚控制油门,准备入弯。

赛车手装备

作为一个赛车手,必须具备以下装备:

1、 头盔。头盔可分为全盔(full face)和半盔(open face )。

2、 耐燃手套。

3、 耐燃赛车衣。

4、 耐燃赛车鞋。

5、 耐燃面罩。

以上所有装备都要符合国际汽联和中国汽联定下的标准,如头盔的标准有SNELL95;而在珠海赛车场现行的标准为SA95,但这个标准会随着安全指标的提升而更新,详情请参考中国汽联或国际汽联的网址。

关于“侧滑”

大家看赛车时经常会听到”侧滑”这个词,那什么是侧滑呢?侧滑其实是一种失控状态,是过弯时车轮因速

度太快突破抓地力极限而发生的车身横向移动的情况。

一般所指的侧滑专业的说法是“转向过多”或甩尾,意思是驾驶人扭动方向盘,但是车子却比驾驶人转

动方向盘正常所应转动的角度还要多(比如转方向盘车子应转30度,可实际上车子却转了40度)。

侧滑的原因有很多,主要的有:

1:路面摩擦系数小,后轮突破抓地极限;

2:进弯速度太快,后轮突破极限;

3:在弯中油门加得过大过快过急,强大的动力使驱动轮后轮突破与地面的摩擦极限而打滑(多发生在大马力后轮驱动或四轮驱动的高性能车上,马力小的后驱车没有足够的动力让后轮打滑);

4:前轮驱动的汽车进弯速度太快时,多会出现转向不足的情况。但前驱车也可以做甩尾动

作,在足够速度时急打方向盘同时猛踩刹车破坏车身原来的惯性,这样车轮就会因为横向力过大而突破抓地

力极限使车身发生侧滑的情况;

5:还有就是车手故意使车侧滑甩尾,使车头尽早指向出弯的方向(多在路面较滑,如雨天或沙石路面时才

使用这种开法,正常情况下这种开法并不是最快)。

其他的原因其实还有很多,如车子后部太重等,总之最根本原因就是后轮突破抓地力极限而发生横甩侧滑的状态。发生甩尾的情况时想救车,通常的方法就是打“反手舵”,也就是车尾向哪边滑,就往哪边打方向盘。不过有时会矫枉过正,车尾又想另一边滑,这时就得做连续的“反手舵”动作直到车子稳定下来为止。但要记住,凡事都有个度,如果突破极限太远,那就算是SCHUMACHER也救不了。大家在比赛中很少看到F1赛车侧滑,但这并不代表F1赛车不能用甩尾过弯,而是这种过弯法在正常路面决不如使赛车在极限边缘走正确的行车线快。原因很简单,大家可以想想,车轮是打横滑动摩擦阻力小速度快呢?还是向前滚动摩擦阻力小速度快呢?那些认为甩尾过弯比正常过弯快的观点是错的,只不过是甩尾过弯看上去刺激一点而已。当然F1赛车马力庞大操控敏感突破极限时难救也是一个因素。适合使用甩尾过弯法的是一些摩擦系数较小的路面,比如越野路面和雨天路面,在这些路面,赛车因为没有足够的车轮抓地力(特别是转向轮也就是前轮)而很难使用正常的过弯线路快速度拐弯,甩尾过弯则可以通过车尾的摆动使车头更早指向出弯的方向从而简单快速完成过弯动作。SCHUMACHER雨天比赛时在过S弯时经常会使用一点点侧滑甩尾的技术,但这对于驾驶F1难度是很大的。

各位如果想亲身体验侧滑甩尾的感觉,开卡丁车是个不错的选择。

关于差速器

汽车差速器是驱动轿的主件。它的作用就是在向两边半轴传递动力的同时,允许两边半轴以不同的转速旋转,满足两边车轮尽可能以纯滚动的形式作不等距行驶,减少轮胎与地面的摩擦。汽车在拐弯时车轮的轨线是圆弧,如果汽车向左转弯,圆弧的中心点在左侧,在相同的时间里,右侧轮子走的弧线比左侧轮子长,

为了平衡这个差异,就要左边轮子慢一点,右边轮子快一点,用不同的转速来弥补距离的差异。如果后轮轴做成一个整体,就无法做到两侧轮子的转速差异,也就是做不到自动调整。

为了解决这个问题,早在一百年前,法国雷诺汽车公司的创始人路易斯.雷诺就设计出了差速器这个玩意。普通差速器由行星齿轮、行星轮架、半轴齿轮等零件组成。发动机的动力经传动轴进入差速器,直接驱动行星轮架,再由行星轮带动左、右两条半轴,分别驱动左、右车轮。差速器的设计要求满足:+=2。当汽车直行时,左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态,而在汽车转弯时三者平衡状态被破坏,导致内侧轮转速减小,外侧轮转速增加。

这种调整是自动的,这里涉及到“最小能耗原理”,也就是地球上所有物体都倾向于耗能最小的状态。

例如把一粒豆子放进一个碗内,豆子会自动停留在碗底而绝不会停留在碗壁,因为碗底是能量最低的位置,它自动选择静止而不会不断运动。同样的道理,车轮在转弯时也会自动趋向能耗最低的状态,自动地按照转弯半径调整左右轮的转速。

当转弯时,由于外侧轮有滑拖的现象,内侧轮有滑转的现象,两个驱动轮此时就会产生两个方向相反的附加力,由于“最小能耗原理”,必然导致两边车轮的转速不同,从而破坏了三者的平衡关系,并通过半轴反映到半轴齿轮上,迫使行星齿轮产生自转,使外侧半轴转速加快,内侧半轴转速减慢,从而实现两边车轮转速的差异。

或许这么讲会难于理解,下面就以EA公司最新的F1游戏F1挑战赛中的例子讲讲:

差速锁在0%

空油门 转向过度 – 明显

全油门 转向过度 – 无

差速锁在100%

空油门 转向过度 – 无

全油门 转向过度 – 明显

在游戏中差速器的调节是从0%到100%的,就是说如果调到0%,全速前进,收油过弯,那赛车将很容易会出现SPIN,既侧滑,这就要求车手在过弯时不能油门全收,这样调教适合喜欢在过弯加油的人驾驶,100%时的情况则刚好相反。

越小的差速锁,在收油入弯时转向过度越严重,这要看你的技术接受程度;正是因为差速锁越小,两后轮所得到的动力差距越大,所以在加油出弯时稳定和不易spin。越大的差速锁,收油入弯时转向过度的程度越小,能允许在大直路为主的赛道上推迟刹车点,在更后的位置更稳定地转向入弯。大的差速锁因为忽略了重量转移对两后轮马力分配的影向,所以两个后轮在加油出弯时的循迹力较差,正因为这样才做成了出弯的转向过度。

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