律师解读丨特斯拉自燃后续 谁该为频现自燃的电动车买单?

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甲:从中消协的投诉统计上看,用户对汽车产品的投诉总量相对于其它产品还是“小巫”见“大巫”,这与汽车的社会普及率偏低有关;但其投诉的增长率较快,又与社会新增车辆中私车增幅大成正比。  乙:由此可见,对汽车产品的投诉量逐年增大与私人购车量的猛增直接相关,倒不是车越造越添毛病。辨证地看,投诉量的增多现象亦喜亦忧,喜则反映个人购车猛增,拉动了内需,给生产者开创了一条生路;忧则反映消费链中必有梗塞之处,才会久通不畅,社会应寻求一种有效的“解决方案”。  甲:假冒伪劣产品已成“过街老鼠”暂且不论,难的是如何看待国产和进口名牌汽车在消费过程中所引发的产品质量纠纷和用户索赔。目前汽车购买者品牌意识不断强化,虽车有贵贱之分,但人们大都冲着名牌产品而去。  乙:大家应有共识,无论什么名牌汽车,生产者“遭遇”消费者投诉乃至起诉都在所难免。双方因产品质量、服务等问题产生纠纷,最终将在经济行为上反映出来,表现为索赔。  甲:许多汽车用户想知道怎样才能合理合法进行索赔?  乙:汽车用户向厂家进行索赔无非是产品出现了鼓掌,影响到产品使用,造成对产品自身的损害;或者更严重的酿成事故,造成人身损害或他人财产(除车外的其它财产)损害,因此得首先搞清楚何为质量问题,何为质量缺陷。  甲:用户应当怎样划分产品质量缺陷的界限?  乙:这就设计到专业汽车知识。汽车出现故障肯定会影响到使用,这是一个客观事实;但另一方面,不能绝对片面地认为凡是出现鼓掌必是质量缺陷所致,因为用户使用不当或外界不良作用同样会造成汽车故障;产品质量缺陷是属于先天性的隐患,迟早会导致出现相应故障。而绝大部分用户并不具备汽车专业技术知识,很难去辨别汽车设计中或制造上的质量缺陷,仅会识别较明显的故障。因此在实际处理中,对产品质量缺陷的合法认定必须通过政府部门授权的专业性技术检验机构来进行,除非用户自愿接受生产者提供的技术签定结论。然而,值得注意的是,一旦坚定结果认定故障并不是由质量缺陷产生的,那么所有检验费用则依法由用户支付,比如要验发动机和变速器一类的,费用不菲。消费者可能为此要承受相当的奉贤和额外开支的代价;若要诉讼,车辆作为物证还须封存,官司打几年,车就搁几年。所谓质量问题并不等于质量缺陷,问题未证实前只能酸是一种单方面的推测。这就是《民法通则》中所说的“谁主张,谁举证”。此法虽可用,但需慎用。  甲:那么,除此之外,消费者能否另辟捷径?  乙:原则上可以,就是运用所谓“举证责任倒置”的原则,即生产者不能有效地证明免责条件的,则不免除生产者的赔偿责任。表面上看,这对消费者最有利,可避免费时、费力、费钱的自行报验。但实际运作上鲜有成功案例,尤其涉及高新技术产品的判定,技术上的优势几乎全握在生产者一方,要有效地证明免责条件易如反掌。说白了,用户一方所能找到的技术站家很难比产品本身的设计开发制造专家更了解争议产品的所有技术背景。如此看来并无什么捷径可循。  甲:一旦受检认定产品存在质量缺陷,用户该如何进行索赔?  乙:这要视具体情况而定。  一是质量缺陷仅仅影响到产品本身的使用。按照现在的国际惯例及生产者的承诺,产品如果超过保用期发现缺陷,生产者一般不承担赔偿责任。虽然《产品质量法》第33条规定消费者可保留要求赔偿的请求权10年,但消费者的请求权满10年不等于生产者的赔偿责任须满10年,比如出租车满6年、商用车满8年必须报废,生产者怎么可能承担10年的赔偿责任,这点上较易引起歧义。若在保用期内发现缺陷,即使用户不索赔,生产者也必须实施原定的保修承诺,但这时用户的索赔要求超出了生产者的承诺范围,只能通过双方自行协商解决。因为既无政府管理部门的汽车“三包”法规出台,亦无双方合同的约定,自然唯一的凭据只能依照生产者单方面做的保修承诺(即保用政策)。目前世界上还未有一家汽车生产者做出“保换”、“保退”的公开承诺,虽然不公开的实施并不罕见,国产车的厂家也有悄悄在做的。  二是一旦产品存在质量缺陷造成人身损害,他人财产损害的,按照《产品质量法》第29条,则生产者应当承担赔偿责任,无论是否超过保用期,这点中外生产者皆然。但是产品未经检验,即使存在对人身损害、他人财产损害,也难以定性产品存在缺陷所致,因为违章、违规、使用不当同样会造成事故损害。例如:某用户违章行驶发生撞车交通事故,用户称气囊不展开是存在质量缺陷,就事故中所受人身伤害等一并向生产者巨额索赔,而生产者称在那种事故中,气囊关闭正合设计要求,反而对用户更有利。由于气囊质量未经法定检验,无法判定其质量情况。这位用户在未取证前就实施索赔,自然难以得到法律的庇护。  甲:为何许多汽车用户的索赔案例都是虎头蛇尾,雷声大、雨点小,最终不了了之?  乙:这就涉及到许多深层次的问题。首先目前的汽车购销行为基本上是建立的初使、不规范的商业模式上,买卖一种几万元乃至几十万元的昂贵汽车产品,居然有许多买卖双方不签合同,双方的关系仅体现在一张发票上,双方的权利义务乃至争议的解决约定从何体现?  其次,需要健全、完善有关法律、法规。市场经济的一个特征就是契约经济,本次人大审议通过的新合同法正是众望所归。但是,涉及汽车流通消费环节的专项法规至今未见,其它相关法律虽可适用,但针对具体负责的显示问题显然有些力不从心。所以,尽管消费者有权提出各种索赔要求,而作为平等民事主题的生产者也有权不接受索赔。如果无法可依、无章可循,这类汽车质量的纠纷和索赔就难以妥善解决。

继 4 月 21 日特斯拉在地库自燃之后,4 月 22 日蔚来 ES8
在维修时出现着火,4 月 24 日一辆比亚迪 e5
也发生起火事故。截止发稿时这三起事故的原因均在调查中,尚未公布调查结果。

案例

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2011年5月7日,严先生驾车驶出京沈高速辅路时,右后车轮突然飞出,砸到旁边同向行驶车辆及周围行人,自身车辆由于缺少轮胎无法行驶,发生托底事故,整体造成两辆机动车损失,三名行人受伤,损失较大。事发后,严先生第一时间通知交警和保险公司到场处理。

其中,特斯拉 Model S 的自燃事故,不仅 Model S
全损,还引燃了停在两侧的奥迪车和雷克萨斯车,造成巨大的经济损失。

此事故由严先生车辆引起,责任明确,交警出具了《交通事故责任认定书》,严先生负全部责任,承担赔偿整个案件损失,随后严先生向保险公司申请索赔。经保险公司审核,事故损失清晰,责任无争议,但审核行驶证时发现,该车注册时间为2010年7月22日,行驶里程不足2万公里,应属于厂家质保期内厂家质保期内,不应出现车轮突然脱落飞出的情况,车辆装配存在严重质量问题,应由车辆生产厂家索赔,并向严先生提供了处理建议及指引,协助严先生向车辆厂家申请赔偿。

那么问题来了,在事故面前,谁该为频现自燃的电动车买单?电动车自燃之后,赔不赔?谁来赔?赔多少?如何进行理赔?……带着一系列问题,盖世汽车采访了锦天城高级合伙人,资深律师刘志斌。

依照我国《汽车三包法》第五章“汽车产品三包责任”,以及《中华人民共和国产品质量法》第四章“损害赔偿”第四十一条,“因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产损害的,生产者应当承担赔偿责任”之规定,消费者可向厂家申请索赔,生产者应承担损失赔偿责任,如生产者以任何理由拒不赔偿的,消费者有权通过司法途径处理。

自燃险的本质是什么?

此次特斯拉 Model S
的自燃事故,从事故现场视频看,特斯拉系自身起火、爆燃,且未有外力撞击,起火原因已初步判定是由电池短路问题引起,基本可以定性为自燃。若特斯拉车主未购买自燃险,保险公司将会拒赔。

据刘律师介绍,自燃险即车辆附加自燃损失险,它是机动车车辆损失保险的一个附加险种,在保险期间内,保险车辆在使用过程中,由于本车电路、线路、油路、供油系统、货物自身发生问题、机动车运转摩擦起火引起火灾,造成保险车辆的损失,以及被保险人在发生该保险事故时,为减少保险车辆损失而必须要支出的合理施救费用,保险公司会相应的进行赔偿。

车主只有在投保机动车辆损失保险的基础上,方可投保车辆自燃险。自燃险的保险金额一般按保险车辆的实际价值协商确定,汽车发生自燃后,保险公司将根据车辆损坏的程度进行相应的赔偿。

也就是说,自燃造成的损失一般情况下不包含在车损险范围内,需要车主另外进行购买。具体范围以保险合同约定为准。因此,投保车损险并不能完全有效规避新能源车自燃风险。

目前,各大保险公司均有 ” 汽车自燃险 ”
是作为主险外的一个附加险,通常需要车主单独投保,不过不少车主在购买此种车险上的积极性并不高。

此次特斯拉 Model S 事故哪方来承担赔偿责任?

在特斯拉的产品质量保证承诺中,特斯拉为 Model S
车型提供动力电池与驱动总成时间长度 8
年的不限公里数质保,而发生自燃事故的特斯拉 Model S 购置于 3
年半之前,应处于质保覆盖时效阶段内。目前事故原因还未公布,如果是产品质量问题,刘律师表示,特斯拉车主可要求经销商或生产商进行赔偿;而其他受损车辆的车主及毁损地库所有者等因特斯拉自燃导致财产受损的主体,可以向自燃车辆的车主主张侵权赔偿责任。

也就是说,因此次特斯拉地库自燃受损的奥迪和雷克萨斯车主可以向特斯拉车主索赔;同时,如果奥迪车主和雷克萨斯车主购买了第三者责任险,也可以向保险公司索赔。

那么新能源车产品质量存在缺陷应当向谁主张?刘律师表示,如果消费者购买的新能源车存在质量缺陷,应当向销售者主张,销售者应当负责修理、更换或退货及赔偿损失,属于生产者责任的,由销售者向生产者、供货者追偿。

因新能源车存在缺陷造成人身、他人财产损害的,谁应当承担赔偿责任?

刘律师介绍称,根据《产品质量法》第四十一条
因产品存在缺陷造成人身、缺陷产品以外的其他财产 ( 以下简称他人财产 )
损害的,生产者应当承担赔偿责任。生产者能够证明有下列情形之一的,不承担赔偿责任:
未将产品投入流通的; 产品投入流通时,引起损害的缺陷尚不存在的;
将产品投入流通时的科学技术水平尚不能发现缺陷的存在的。也就是说,新能源车生产商必须证明以上三项免责事由中的一项才能免责,否则,生产商应当承担损害赔偿责任。

新能源车即将正式纳入三包法覆盖范围

在传统乘用车市场持续下挫的大环境下,新能源汽车市场再一次迎来逆势增长。但我国新能源汽车相关专属保险条款暂未出台,各项政策法规还未完善。根据乘联会发布的最新销量数据显示,新能源汽车一季度累计销量为
25.4 万辆,同比增长 117.8%。

中国汽车维修行业协会事故汽车修理委员会秘书长冯君在接受采访时曾表示,目前,我国新能源汽车保险条款还未出台,电动车保险条款绝大部分公司都用的传统汽车保险条款进行承保。如今电动汽车产销量和保有量快速增长,所以行业需要加快推动电动车专属保险尽快出台。

不过,根据市场监管总局关于《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》公开征求意见的公告,为进一步规范汽车售后质量担保行为,加大对消费者的保护力度,维护汽车市场秩序,根据《产品质量法》等有关法律法规的规定,市场监管总局组织对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》进行了修订,于
2019 年 3 月 14 日向社会公开征求意见。

主要修订内容之一是对家用电动汽车主要零件的三包责任作出规定:一是将动力蓄电池、行驶驱动电机作为与发动机、变速器并列的家用汽车主要系统,纳入免费更换总成的规定范围(第
18 条第 2
款);二是将动力蓄电池、行驶驱动电机与其主要零件反复发生的质量问题纳入退换车条款(第
20 条第 3
款第;三是要求生产者将动力蓄电池放电容量衰减限值和对应的测试方法明示在三包凭证上(第
18 条第 4
款);四是在退换车条款中补充了家用电动汽车动力蓄电池起火的故障(第 20
条第 2 款)。

关于家用电动汽车动力因蓄电池起火的故障而退换车,修订后的三包法的征求意见稿是这样规定的:家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起
60 日内或者行驶里程 3000
公里之内,家用汽车产品出现转向系统失效、制动系统失效、车身开裂、燃油泄漏、动力蓄电池起火,消费者选择更换家用汽车产品或退货的,销售者应当负责免费更换或退货。消费者凭三包凭证、购车发票等由销售者更换、退货。

刘律师表示,修订后的三包法如按照征询意见稿规定正式实施,家用电动汽车产品自销售者开具购车发票之日起
60 日内或者行使里程 3000
公里之内,新能源车发生动力蓄电池起火的,消费者可以选择更换或退货,销售者应当负责免费更换或退货。

与新能源汽车自燃引发损失及赔偿相关的部分法律规定:

《中国人民共和国侵权责任法》第六条:行为人因过错侵害他人民事权益,应当承担侵权责任。根据法律规定推定行为人有过错,行为人不能证明自己没有过错的,应当承担侵权责任。

车辆自燃损害他人财产事件不属于法定的无过错侵权责任范畴,但现有案例中,也有法院认为车辆燃烧致使他人财产毁损本身就属于车主过错,依此判令自燃车车主赔偿他人损失。

第四十一条:因产品存在缺陷造成他人损害的,生产者应当承担侵权责任。

《中华人民共和国保险法》第六十五条第二款:责任保险的被保险人给第三者造成损害,被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的,根据被保险人的请求,保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的,第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。

《中国人民共和国产品质量法》第四十三条:因产品存在缺陷造成人身、他人财产损害的,受害人可以向产品的生产者要求赔偿,也可以向产品的销售者要求赔偿。

小结

与传统燃油车相比,作为新事物的电动车,一旦发生自燃事故,就会引发社会各界的广泛关注。与此同时,法律法规的日趋完善也将会在保护新能源汽车消费者权益上起到更加积极的作用。电动车作为汽车市场的新增长点,整车企业及零部件供应商对大小三电的研发投入上也在保持加速增长的势头,这也将进一步提升电动车的整体安全性,为消费者制造出更加安全的电动车产品。

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